大周末的，说点咱们乘用车行业之外的事。一方面换换脑子，另一方面也给我和部分读者长长见识。
北京时间12月2日，特斯拉的首款商用车——Semi开启了交付仪式。新车预计售价在18万美元（约合人民币127万元），在美国购车还将享受4万美元的税收减免。首批购买该车型的包括百事可乐、United Parcel Service（美国联合包裹：全球最大快递承运商）等公司。
作为特斯拉目前售价最贵，尺寸最大的车型，Semi早在2017年底便和该公司第二款超跑Roadster一同亮相。到如今，时间已经过了5年。
那么问题来了，特斯拉用了这么久打造的电动重卡又怎样的性能表现？这款车能否像Model 3和Y颠覆了乘用车市场一样，改变大洋彼岸——中国的重卡市场的生态？
开满三年，约等于不花钱
过往，特斯拉每次发布的新车在其细分市场都属于创造性产品，Semi也不例外。即使放在2022年的今天，Semi的性能指标放在全球也无人能及。
根据介绍，满载状态下（8.2万磅，约合37.2吨）的Semi可以实现超过800公里的纯电续航，并可以达到最快20秒的0-96公里/小时的加速成绩。需要注意的是，这800公里是特斯拉在真实道路上进行测试后得出的成绩，他们把车从佛蒙特工厂开到了圣地亚哥，全程还经历了近1200米海拔的爬坡。
在动力总成方面，特斯拉方便表示，Semi搭载了与Model S/Y Plaid类似的3电机，“是常见柴油重卡功率的3倍。”这个型号的电机在转子上使用了碳纤维套筒，提升了电机的稳定性和高转速性能。
根据官网信息显示，Semi的能耗在每英里2kWh以内。如果按照最高500盈利的续航里程算，Semi的电池容量就将高达1000kWh。
为此，特斯拉为Semi搭载了1000V架构和MegaCharger充电桩，可以实现100万V的直流快充能力。官网显示，在以上条件下，Semi可以在30分钟的时间充电至70%。
在交付仪式的现场，特斯拉对于Semi的叙事逻辑除了放在能耗和性能层面，还包括了这款车在设计上相对于传统重卡的颠覆。首先，Semi的车头进行了空气动力学优化，风阻系数仅为0.38Cd。要知道，这个成绩甚至低于布加迪chiron。相比之下，传统重卡的风阻系数为0.65-0.70Cd。
对于重卡这样高大威猛，迎风面巨大的“巨兽”来说，克服风阻在油耗中占据了相当大的比重。而对于Semi这样的电动重卡而言，能否实现更低的风阻显然至关重要。
在尺寸方面，相比较美国常见的“大鼻子重卡”，无需使用动辄8缸乃至12缸发动机的Semi车身更加紧凑。这有利于节省货运公司的货站面积，实现更高的效率。同时，更短的轴距可以让Semi这样的重卡牵引车缩短转弯半径，方便调度。
而在内饰层面，Semi相比较人们刻板印象中的重卡进行了大幅调整。居中的驾驶位不仅让司机有了一种驾驶战斗机的既视感，还能够尽可能地减少盲区。而左右两侧液晶屏不仅可以显示各项车辆、导航信息，还能通过车身周遭的摄像头减少视觉死角。
这套设计，延续了特斯拉过往在乘用车产品上的风格。而同样的，Semi搭载了三路前向摄像头，具备自适应巡航、车道保持辅助、紧急制动等辅助驾驶功能。特斯拉CEO马斯克对此表示，Semi是一款开起来非常轻松的卡车，“即使是我，也可以很轻易地上手驾驶”。
对于特斯拉而言，Semi将在营收层面扮演着增长引擎的角色。毕竟，Model 3和Y的市场增速已经放缓。笔者了解到，甚至上海工厂在12月的产能已经开始缩减。因此，Semi作为全球纯电动卡车的“独苗”，为特斯拉撑起更大的市值。
不过，这款车在中国市场，会有良好的表现吗？
美国市场“特供车”
如果说特斯拉此前的乘用车产品，例如Model S/X/3/Y，都是基于全球市场通行标准开发的话，Semi其实是一款具备相当地区色彩的车型。
简而言之，Semi是美国市场特供车。
首先来说，碳中和已经成为美国各大企业的愿景和目标，像百事可乐这样的公司更是如此。例如今年4月，该公司已经在中国推出了不带瓶身塑料包装的“无瓶标”的饮料。因此，百事可乐也成为了首个大批量购买Semi的客户。
其次，美国卡车司机缺口一直很大，货运公司急需相关人才填补劳动力短缺问题。据《中国日报》报道，今年美国卡车司机缺口一度超过8万人，公路运输的运力匮乏直接影响到了美国疫情后的经济复苏。毕竟，这个“车轮上的国家”中70%的物流运力由公路运输构成。
展开来看，这些用工缺口主要集中在州际物流等长途货运领域。说白了，普通美国人不愿意为了5万年薪抛下家庭奔波在北美大陆上。而受制于越发高企的油价，物流公司也很难为司机开出更高的薪水。而使用驾驶起来更加轻松的Semi，很有可能会吸引卡车司机的报名。
最后，美国公路运输行业的集中度高。根据美国卡车运输协会的统计数据，该国组织化或集团化的货运比例更高，约占到70%左右。这些公路运输业务的好处在于其路线和货物都相对固定，物流公司可以在一些里程合适的线路上将柴油重卡替换为特斯拉的Semi，并在货站建设超充桩。
相比之下，我国公路物流市场就要复杂和零散的多。根据中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，我国约90%的卡车司机属于个体户，属于自己买车自己运营。与此同时，仅有27.3%的司机表示他们的运输过程中有固定线路。因此，中国很难像美国那样，由特斯拉和用车企业共同合作，兴建超级充电站。
更重要的是，我国卡车司机的收入相对美国低得多。根据《中国经济新闻网》报道，中国半数以上的卡车司机月收入不足一万元。因此他们更倾向于选择更加便宜的国产柴油重卡，作为自己的生产工具。笔者在《卡车之家》网站上看到，重卡热度排名靠前的几款车型，都是起售价在30万元以下的自主品牌卡车，相信大家看着都不陌生。
如果我们用途中最便宜的柳汽乘龙H5载货车计算，特斯拉Semi的不含进口税报价就足以购买10多辆前者。显然，需要没日没夜行驶在路上，为了养家和还购车贷款的“卡友”们，会做出自己的理性选择。
诚然，相比较柴油卡车，特斯拉Semi哪里都好。但其技术特点决定，这注定只是一款美国特供的电动卡车。在可预见的将来，不排除会有好事者将Semi引入中国，但我们大概率很难看到其规模化运营的身影。
