经过多方辩论，此前欧委会提出的欧盟禁燃立法决议又往前推动了一步。
当地时间2月14日，欧洲议会在斯特拉斯堡以340票赞成，279票反对以及21票弃权的投票结果，通过了欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。
根据协议内容，到2035年欧盟市场上销售的每辆新车，必须实现碳排放减少量达100%。换而言之，这意味着任何带有内燃机，包括汽油、柴油等传统燃油车、HEV、PHEV以及48V轻混等需要加注燃油的新车都不被允许销售。
虽然，在该协议成为正式法律之前，还要经历几个阶段，即需要得到欧盟理事会的正式认可，并在欧盟官方公报上公布。但据路透社指出，最终批准预计将在三月份之前即可获得。随着相关动作的推进，欧盟27国范围内到2035年停售燃油车似乎已成定势。
交错争锋的声音
此前，针对欧盟的这项决议，意大利就率先反对。该国副总理兼交通部长马泰奥·萨尔维尼曾声称：“此举没有经济、环境或社会意义”。在萨尔维尼看来，如果届时燃油车停止销售，成千上万的产业工人将面临失业危机。
反过来讲，意大利的汽车品牌多以法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂等超跑品牌为代表，这些车企面对电动化转型时需要大额的资金支持，因此相对而言进展缓慢。并且，内燃机一直以来也是这些超跑品牌的价值和灵魂，在禁燃方面也本身有着抵触情绪。
对于这一问题，本次通过的协议也进行了一些更新，为规模较小的汽车制造商提供了灵活度。根据新的协议内容，欧盟将允许为轿车年产量小于10000辆或小货车年产量小于22000辆的车企在2035年前设定一个较低的碳排放减少目标。
这无疑让各超跑品牌看到了一丝转机。另外，拖头式卡车等重型商用车也不在此禁售范围内，以满足必要的公路运输。
无独有偶，德国对于这一禁燃令也表示了反对。德国财政部长克里斯蒂安·林德纳就表示，其认为燃油发动机仍然会有较大市场，所以禁止是错误的。此外，作为德国汽车工业的游说组织，德国汽车工业协会（VDA）对这次投票进行了指责，VDA称欧盟在禁售燃油车以求推进电动车的同时，却忽视了欧洲充电基础设施匮乏的现状。
据预测，到2035年欧洲的公路上将会有1.3亿辆电动汽车，因此整个欧洲将需要6500万个可以有效运转的电动汽车充电桩，其中85%需要被安装在家中。但直至目前，欧洲的充电桩却严重不足。
然而，与德国政府和工业协会的反对声音不同，车企方面，大众和奔驰均对欧盟的禁燃决定表示支持。
大众汽车称，2035年将是大众下一个十年计划中的一个“雄心勃勃但可以实现的目标”，并且其认为面向纯电动汽车的过渡是“不可逆转”。为此，大众将斥资890亿欧元用于电动汽车和数字化领域的研发，并加快纯电动车型的产品扩充。
同样，奔驰也已经宣布，其未来发展战略由“电动为先”转变为“全面电动”，同时发布了清晰的产品切换时间表。2025年起，奔驰所有新发布的车型架构将均基于纯电平台打造，到2030年，奔驰将在条件允许的市场做好全面电动化的充分准备。
面对中国车企，欧洲压力陡增
显然，在这条为了推动电动化而将其写进法律条文的道路上，欧盟“狂飙”的速度已经超过了中国。但欧盟这样的举措，或许是有些迫不得已。
如今，中国已经是这个世界上最大的汽车和新能源汽车市场。2022年，中国市场新能源汽车零售总量达567.4万辆，同比增长90%，新能源汽车渗透率达25%。
正因为此，欧盟禁燃令的支持者认为，欧洲禁燃的立法将为欧洲汽车制造商的电动化转型提供了一个明确的时间表。这将迫使以大众、奔驰、宝马、Stellantis、雷诺等为代表欧洲汽车制造商们在2035年前将生产转向零排放的纯电动汽车，以此来带动投资，从而对抗来自中国和美国的电动汽车的竞争。
欧盟副主席弗兰斯·蒂默曼斯警告欧洲议会议员：“让我提醒你们，从去年到今年年底，中国将向国际市场推出80 款电动汽车，而且这些都是性价比超高的好车。并且，这些车型的价格会越来越便宜，因此我们需要尽早采取措施，我们不想把汽车这个引以为傲的行业拱手让与他人。”
近两年，中国新能源车企正在大举进军欧洲市场。例如，不单单有在英国市场一直有着巨大影响力的MG名爵已经开始大规模布局EV车型，包括比亚迪、蔚来、红旗等都不断扩大欧洲市场的“交际圈”，并且也有着不错的市场评价和反响。
另一方面，得益于中国完善的供应链体系，包括弗迪动力、宁德时代、国轩高科等动力电池企业作支撑，让车企在车型的研发和生产过程中可以逐步压缩成本，使市场价格处于最优区间。此前，国内生产的中规版大众ID.系列电动车被大量返销欧洲，就是最好的印证。
不仅是欧洲本土车企，一直在欧洲市场有着不错口碑的丰田、日产等，同样面临巨大压力。考虑到这些日系品牌虽然在HEV领域有着巨大的优势，但面对电动化转型却进展缓慢，当混动车型同样被宣告禁售，未来市场表现或多或少会受到中国新能源车企的冲击。
中国，该如何抉择？
面对中国车企在纯电动车方面的优势，福特、沃尔沃、奥迪、MINI、捷豹以及Stellantis所有在欧洲销售的品牌——都已承诺在2035年底前停止销售燃油车，已加速对于纯电动车型研发工作的推进。有意思的是，福特和沃尔沃还加入了一个由27家企业组成的企业联盟，呼吁欧盟从2035年起禁止销售新的内燃机汽车和货车。
而在中国市场，电动化转型的速度也明显加快，尤其是公共领域的电动化已经启动。近期，工业和信息化部等8部门联合印发通知，在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点，期限为2023~2025年。
根据规划，试点领域新增及更新车辆中新能源汽车比例显著提高，城市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送领域力争达到80%；新增公共充电桩（标准桩）与公共领域新能源汽车推广数量（标准车）比例力争达到1∶1；高速公路服务区充电设施车位占比预期不低于小型停车位的10%，形成一批典型的综合能源服务示范站。
此外，在完善公共领域车辆全面电动化支撑体系，促进新能源汽车推广、基础设施建设、新技术新模式应用、政策标准法规完善等方面积极创新，先行先试。中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉认为，推动公共领域车辆电动化是促进汽车行业节能减排、加快绿色交通运输体系建设的重要一环。
也有一些业内分析人士认为，这是新能源汽车购置补贴退出以后，通过扩大需求推动新能源汽车保持发展势头的有力举措。
未来，随着纯电动车型的市场大门越开越大，中国又是否需要通过相似的禁燃法规，来扩大纯电动车型的市场基盘？关于这个问题，恐怕还需要深入探讨。
首先，在汽车发展的历史长河中，关于内燃机的研发从未停止。而在这个领域，中国品牌还扮演着学习者和追赶者的角色，与领先集团有着一定的差距，因此考虑到技术进步的渐进线，对于内燃机的未来不能简单地“一刀切”。
其次，技术的发展让内燃机也在不断进步。此前，内燃机的热效率仅保持在三成之多，但随着混动技术的发展，在混动专用发动机领域，吉利和比亚迪等动力品牌的产品热效率均突破41%大关。当内燃机的效率不断提高，也让整个车辆的碳排放水平得以优化，以PHEV技术作为支撑，可以更好地满足环保要求。
最重要的是，如今包括PHEV、REEV、BEV等新能源车型不断获得市场认可，让中国车企已经逐步实现了“弯道超车”的目标。同时，中国品牌在整个新能源领域都积累起了足够的优势技术，也在缩短与世界造车巨头之间的距离，让中国汽车逐渐走向世界舞台的中央。
同样不容忽视的是，禁售燃油车也会对整个产业链造车影响。面对能源转型、产业升级等问题，“抛弃”内燃机也会对车企造成巨大压力，能源、资源、基础设施、产品乃至消费者心理都需要充分准备。
毫无疑问，刚刚过去的这个冬天，面对各种因素导致的高昂电价，欧洲一些地区度过了一个艰难的冬季，这让欧洲人民对于全面转向电动化的可持续性发展产生质疑。面对未来，无论中国的政策会朝着怎样的方向发展，随着欧盟禁燃法规的落地，对于如今在纯电动车领域已经颇有建树的中国汽车品牌，或许还真是一件好事。
