10 月 8 日，牛创的第一款车、中大型 SUV“自游家 NV” 正式上市、开始接受预定。两天时间，2.4 万人支付意向金，每人 1000 元。
对于在牛创常州生产基地工作的张楠，这是失望的开始。今年 8 月-9 月，包括张楠在内的 1600 名员工在常州生产基地生产了近 150 辆试驾车和试验车。按计划，到 2023 年 1 月，常州的这个工厂将每月交付 3000 辆车。此前极氪 001 开启交付后，首月交付量为 2012 辆。
但随着产品上市、订单进来，张楠的工作反倒慢了下来。“为了名义上的质量提升，一辆车需要磨个几天才能完工”。他的工作缩减为 “一遍遍确认质量”。试验车生产的数量也在减少，10 月实际交付了 50 余辆。
闲置的时间里，工厂对生产线进行了一些改造，为下一款车的量产做准备。《晚点 Auto》独家获悉，牛创第二款产品为溜背造型的 SUV，已经试生产超过 30 辆，原计划在 2023 年 3 月量产。
到 11 月底，常州工厂逐渐安静下来并彻底停止运转。张楠和同事们都大约知道是怎么回事：在常州大乘工厂生产自游家的合规问题还没解决，工信部尚未允许自游家 NV 上市销售。但公司依然开了发布会、开启预售。他们觉得，这 “把相关部门惹恼了”。
12 月初，常州工厂的员工们陆续接到口头通知，去办公室签署解除劳动合同的协议。先是和大乘汽车签订合同的员工、再是和牛创签合同的员工，从工人到技术人员。1600 人左右的工厂，裁了 1000 余人，“保留了一些研发和品牌岗位人员”。
12 月 7 日，自游家销售公司官方公众号发布了一份 “致用户信”，退款、致歉，表示自游家的首款车型 NV 短期内无法交付。
从两轮车小牛 N1 到四轮车自游家 NV，这是李一男两次在新品发布会结束不久遭遇戏剧性的停滞，也是他第二次在产品发布后遇到生产资质问题。
他不打算放弃。这一轮裁员结束后，自游家保留了一部分核心团队，从生产、研发到销售、售后、充电均有人员留任。“2023 年春天，自游家的产品仍有机会重新交付。” 多位内部人士称。
但这一次，李一男的公司要向死而生比小牛时期难了许多。
“双资质” 困境
在中国生产乘用车，一家车企需要迈过三道坎：拿到发改委的 “投资许可” 后，车企便拥有了土地使用权；之后，工信部分别会对生产基地和产品进行审核，拿到 “生产准入” 和 “产品准入” 许可后，车企的产品才可以批量生产、上市销售。
“发改委资质的管理权已经下放给了地方政府，获取这一资质或许相对容易。但要获得工信部的管理资质并不容易，需要对生产能力、产品一致性、售后等各方面进行全面评估。” 一位从事汽车资质认证 10 余年的人士对《晚点 Auto》表示。
造车生产资质曾经不算是天大的问题。新品牌申请不到工信部的生产准入资质，也可以委托已经有资质的企业代工生产，比如蔚来汽车借用了江淮汽车的生产资质。
2018 年，李一男创办牛创新能源，开始新能源车的前期设计与研发。2021 年底，牛创与大乘汽车常州金坛基地达成合作，并对外发布新品牌自游家（NIUTRON）。
如果一切顺利，自游家新车初期将由大乘代工生产。随着销量和产能攀升、拿到更多资金的牛创有可能直接收购大乘汽车，完全拥有制造基地的土地使用权和生产准入资质。
这个计划看上去可行，因为同在常州市生产的理想汽车走了类似的路。在媒体沟通会上，李一男曾提及，之所以选择大乘是 “常州市政府搭线”。
租下大乘工厂后，张楠和其他牛创的生产相关人员在今年年初入场。到今年 3 月，工装夹具、机械手开始进厂，工厂开始运营、启动小批量生产。
但 2022 年初，工信部发布《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，要求新能源车生产的委托方与受托方均需要生产资质，只有工厂有资质的 “代工” 不再可行。
之后，李一男重新定义双方关系，“自游家是火星石（自游家品牌的公司名称）与大乘汽车展开深度合作创立的全新品牌”。火星石也表示，他们与大乘的关系不再是 “代工模式”，更像 “华为与赛力斯”——火星石为大乘汽车提供技术支持。
大乘汽车自己的资质此时也出了问题。2020 年 3 月底，大乘汽车告知经销商，生产暂停。根据工信部的 2020 年发文规定：停产 24 个月以上的新能源车企，再次生产需要经过工信部的核查。如果企业不能保持准入条件，可能会被撤销资质。
那时大乘的人早就快走完了。一位大乘工厂人士告诉《晚点 Auto》，“除了几个重要岗位的人还在，剩下的都是牛创新能源的人”。为了迎接工信部评审，一部分牛创的员工改签至大乘。
从今年 3 月起，大乘汽车向工信部申请生产资质复查。一位工厂人士说，有关部门曾来工厂飞行检查，当时也没说查出问题，只是反馈交材料，“最近突然没批，说不符合要求。”
上述汽车资质认证人士总结说，目前，获得乘用车生产资质的方式有两种，一是收购原有生产资质的企业，二是申请新能源资质。
早在 2017 年 6 月，发改委便暂停了新能源生产资质的发放，目前唯一的特例是特斯拉。收购则需要巨额资金投入。2018 年，拜腾作价 1 元收购一汽夏利轿车资质，但却接盘了 8 亿元债务，以及 5462 万元员工薪酬。理想汽车以 6.5 亿元收购了力帆实业股份 100% 股权。
后来者几乎没有犯错的机会
李一男成功化解过一次生产资质危机。
2015 年，他参与创办的牛电科技发布首款产品，小牛电动车 N1。小牛 N1 以及后续的多数产品都被划为电动摩托车，但牛电科技到 2020 年才取得电摩生产资质。
根据工信部《摩托车生产准入管理办法》和《关于进一步完善摩托车准入管理事项的通知》，企业要获得摩托车生产资质需有较高的投资额和年产能：总投资不低于 2 亿元；具备年产 30 万辆两轮摩托车的能力。
在没有生产资质的五年时间，小牛的电动车由牛电科技委托常州山崎摩托车有限公司制造。小牛的两轮车上除了印有小牛自己的品牌和型号外，也挂着 “名邦” 的标识。
直到 2019 年 6 月，工信部出台《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，废除《摩托车生产准入管理办法》。新的管理办法降低了企业生产电动摩托车的准入门槛。小牛次年拿到生产资质，免去隐忧。
这一次，获得新能源车生产资质的要求更为严苛，并暂时没有放松的迹象。2020 年，工信部发布《关于修改〈新能源汽车生产企业及产品准入管理规定〉的决定》，其对乘用车项目建设规模、股东条件等均有要求，比如乘用车项目建设规模不低于 10 万辆、股东在项目建成且年产量达到建设规模前不撤出股本。
放弃全部订单后，牛创并未放弃自己的造车梦。牛创保留了核心团队，从生产研发、到销售、售后、充电均有人员留任。
牛创还在接洽新的生产制造合作方。但在张楠看来，就算找到新工厂，拆一下装一下调试一下都需要好几个月的时间，再加上中间的运输、供应链要过去，很花时间，“到时候如何和市面上其他产品竞争，也是难题”。
2018 年，李一男开始筹备造车时，中国新能源车的新锐公司们刚创业三四年、前途未卜：蔚来汽车刚刚赴美 IPO，很快遭遇危机，股价一度跌至 1.5 美元 /ADS；理想一度难觅投资，靠美团连续两轮投资支撑到理想 ONE 量产。
三年后，自游家品牌成立，宣布完成 5 亿美元 A 轮融资。此时，蔚来、小鹏、理想各自每月交付上万辆车，中国新能源品牌之争主要集中在高端车市场。
到 2022 年底，自游家生产受阻，宣布取消订单时，新能源之争已进入主流市场。中汽协数据显示，今年 11 月，中国乘用车市场 36.3% 的销量都是新能源车型，其中最耀眼的公司已经是比亚迪——主要生产一二十万元价位的新能源车、月销量达到 23 万辆。
在这样一个日渐成熟、规模化的市场，没有雄厚资本支持的后来者几乎没有犯错的机会。
